(G)een duurzame toekomst voor West-Vlaamse luchthavens

Groen pleit voor het omvormen van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem tot een bedrijventerrein en een heroriënteren van de activiteiten in Oostende. De luchthaven van Lesquin (Rijsel) kan een deel van de activiteiten overnemen.

Al enkele jaren werkt de Vlaamse overheid aan een businessplan en een aangepaste beheersstructuur voor de Vlaamse regionale luchthavens. Twee van de drie liggen in West-Vlaanderen: Oostende en Kortrijk-Wevelgem, wat zinloos is op zo'n korte afstand van elkaar. Het is de bedoeling een LOM (LuchtvaartOntwikkelingsMaatschappij - overheidsinstelling verantwoordelijk voor de luchthaveninfrastructuur) en een LEM (LuchtvaartExploitatieMaatschappij - private partner verantwoordelijk voor de commerciële uitbating van de luchthaven) op te richten per regionale luchthaven.

Voor Groen is het belangrijk dat in deze tijden van budgettaire krapte de investeringen duurzaam en efficiënt zijn. Een ondoordachte ontwikkeling van de luchthavens is dat duidelijk niet.

Voor Kortrijk-Wevelgem is het geen geheim dat Groen de luchthaven liefst ziet verdwijnen. Daar zijn niet alleen goede ecologische, maar minstens evenveel economische argumenten voor. Deze luchthaven is gewoon te klein en heeft te weinig ontwikkelingsperspectieven om economisch zinvol te kunnen zijn. Zelfs met heel wat overheidssubsidies is men er de laatste 10 jaar niet in geslaagd om een winstgevende activiteit te creëren. Ze ligt vlakbij 2 woonkernen en vormt in de omgeving een belemmering voor zinvollere economische activiteiten. Om te kunnen voldoen aan de internationale normen verwacht de luchthaven van de Vlaamse Overheid wel een investeringsprogramma van maar liefst 5,5 miljoen euro. Groen is ervan overtuigd dat er heel wat nuttiger (economische) investeringen te vinden zijn. De omvorming naar een bedrijventerrein zou op dezelfde oppervlakte heel wat meer tewerkstelling kunnen creëren, en bovendien kan op die manier elders kostbare open ruimte gespaard worden.

Anders dan de luchthaven Kortrijk-Wevelgem is Groen van mening dat de luchthaven van Oostende wél nog een toekomst heeft. Maar dan wel met de nodige voorwaarden en aanpassingen: de luchthaven moet ingeperkt worden en geconcentreerd worden rond 3 pijlers: een Vlaams onderzoekscentrum rond de luchtvaart, een kleine toeristen- en zakenluchthaven voor (dag)vluchten van minstens 500 km en beperkt vrachtvervoer overdag met moderne, stille vliegtuigen. Als de vrijgekomen ruimte gebruikt wordt voor een nieuwe groene zone of KMO's betekent dit een meerwaarde voor de leefbaarheid van Oostende.

De activiteiten van Kortrijk-Wevelgem kunnen dan deels overgenomen worden door Oostende, deels door de luchthaven van Lesquin bij Rijsel. Deze 3 luchthavens liggen immers vlakbij elkaar, Lesquin op amper 35 km van Wevelgem, Oostende op 70 km. De regio Kortrijk gaat prat op zijn grensoverschrijdende samenwerking in de Euregio-metropool Lille-Kortrijk-Tournai, dit lijkt voor Groen een mooie gelegenheid om dit in de praktijk te brengen.

Uitgebreide visie Groen voor de luchthaven van Oostende

Groen pleit voor een frisse, creatieve kijk op de luchthaven. Gebaseerd op de feiten. Welke feiten?
Eén, het grondgebied van Oostende is klein, want we worden ingesloten door zee en haven. De luchthaven legt beslag op bijna 350 ha grond. Dit biedt enorme mogelijkheden. Groen vindt het tijd om eindelijk van die mogelijkheden gebruik te maken.
Twee, de luchthaven is een economisch fiasco. De goed nieuwsshow van de Oostendse luchthaven kan gemakkelijk ontkracht worden. Niet alleen is de luchthaven al jaren zwaar verlieslatend, maar ze levert relatief weinig werkgelegenheid op: 1 job per hectare. Grond moet voor Groen meer jobs opbrengen.
Drie, er zijn grenzen aan wat mensen en milieu kunnen verdragen. Op 50 meter van de luchthaven liggen de eerste woningen. Dat zorgt niet alleen voor een constant risico op lawaaihinder en kerosinestank, maar maakt een uitbreiding van de luchthaven onrealistisch.
Vier, in tijden van conflict wordt de luchthaven gebruikt door de NAVO en het Amerikaanse leger. Dit was zo bij de oorlog in Irak, straks misschien bij een inval in Iran of Syrië. Als vredespartij verzet Groen zich tegen zo'n militaire 'vrijhaven'.

De luchthaven van Oostende heeft voor Groen nog een toekomst. Maar dan wel onder bepaalde voorwaarden en met aanpassingen. Groen wil de bestaande luchthaven niet uitbreiden maar wel zorgen dat er geen enkele job verloren gaat en zelfs jobs kunnen bijkomen.

Groen wil de luchthaven inperken en concentreren rond enkele pijlers:
Opleiding en onderzoek: een Vlaams onderzoekscentrum voor de luchtvaart, opleiding voor piloten, opleiding in vliegtuigtechnieken
Passagiersvluchten: Groen wenst de nadruk te leggen op passagiersvluchten. Oostende LH wordt een kleine toeristen- en zakenluchthaven voor vluchten van minstens 500 km, voor zover er geen andere ecologische alternatieven zijn
Beperkt vrachtverkeer moet overdag gebeuren met moderne, stille vliegtuigen en wordt beperkt gezien de ligging vlakbij de stad

Vlaanderen heeft nood aan een onderzoekscentrum voor de luchtvaart. Er kan onderzoek worden verricht naar logistiek, milieuvriendelijke luchtvaart (stillere, milieuvriendelijkere motoren en onderzoek naar waterstof als brandstof). Er is een koppeling mogelijk met hernieuwbare energie. Waterstof moet worden aangemaakt met elektriciteit en die kan geleverd worden door windmolens. Samenwerking met Greenbridge is aangewezen.
De Oostendse hogeschool kan een rol spelen in dit onderzoekscentrum. Zij zou ook naar een oplossing kunnen zoeken voor de overlast van kerosinegeur rond luchthavens. De meerwaarde van dit onderzoekscentrum zou groot zijn voor Oostende. Het zou ook jobs opleveren voor zowel hoger als lager geschoolden.

In het kader van de huidige ontwikkelingen in het cruisetoerisme zou de luchthaven hier kunnen in meespelen door haar snelle afwerking van het in- en uitchecken van passagiers. De haven van Oostende wordt heden op de ontvangst van grotere cruiseschepen voorbereid.
Een carrier (zoals b.v. Jetair) zou daar mee van kunnen profiteren en zijn aanbod in bestemmingen uitbreiden.

Voor de ontsluiting van de luchthaven moet er een betere verbinding komen naar de zeehaven en het station. Voor passagiers zou de kusttram via een bocht de luchthaven kunnen aandoen. Vrachtverkeer dient te worden omgeleid via de oprit van de autostrade te Gistel.

Omwille van de ligging van de luchthaven in een dichtbevolkte omgeving is het duidelijk dat een grote ontwikkeling van de luchthaven niet realistisch is. Groen maakt in dat verband geen onderscheid tussen vracht- en passagiersvluchten. Alle vluchten moeten overdag plaatsvinden (minstens 6 uren geen vluchten). Daarbij moeten de geluidsnormen en de normen van het pieklawaai opgelegd door de Wereldgezondheids-organisatie gerespecteerd worden en moeten de risico's en geurhinder aangepakt worden. Er kan opleiding gegeven worden, waarbij de rol hierin van Wevelgem kan worden overgenomen. Vrachttransport dat niet rendabel is en voor teveel hinder zorgt moet verdwijnen. Ander kwalitatief beter transport kan worden aangetrokken zoals bijvoorbeeld medisch transport (wat nu o.a. in Wevelgem gebeurt) en transport van hulpgoederen.

De terreinen van de luchthaven kunnen met 1/3de verminderen. Vrijgekomen ruimte wil Groen invullen als groene zone of indien daar behoefte aan is, ruimte voor een KMO-zone.

De luchthaven moet economisch rendabel worden. Groen ondersteunt de visie om de exploitatie en de infrastructuur van de luchthaven te splitsen. De LOM (Luchtvaart ontwikkelingsmaatschappij) moet van de overheid blijven en instaan voor de infrastructuur. Daarop moeten de nodige controles worden uitgevoerd.
De LEM (Luchthaven Exploitatiemaatschappij) moet de luchthaven uitbaten en promoten.
Daarin moeten private partners kostendelend participeren en er moet voor de uitbating een duidelijk strategisch plan worden opgesteld.

Uitgebreide visie Groen voor de luchthaven Kortrijk-Wevelgem

Groen pleit voor de omvorming van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem tot een industrieterrein, liefst ecologisch en arbeidsintensief ingevuld.

In de eerste plaats zijn er aan dit voorstel economische en ruimtelijke voordelen verbonden. Op dezelfde oppervlakte (50 ha) kan je een pak meer tewerkstelling realiseren. In de regio worden nieuwe terreinen aangelegd: hier ligt een goed gelegen en ontsloten bedrijfsterrein klaar. De rechtstreeks met de luchtvaart verbonden tewerkstelling is nu zeer beperkt: volgens de WIV 171 personen direct en 250 indirect, gezamenlijk betekent dit 8,4 FTE/ha. Een moderne bedrijvenzone kan gemakkelijk zowat 5 keer zoveel tewerkstelling realiseren (42 FTE/ha).

In de tweede plaats zijn er heel wat redenen om vraagtekens te plaatsen bij het voortbestaan van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem
veiligheid: het vliegveld ligt vlak tussen 2 dorpskernen, wat het risico op slachtoffers bij een incident erg groot maakt. Ongevallen zijn wel degelijk mogelijk, en zijn in het verleden ook al voorgevallen. Door deze ligging is deze luchthaven volgens Groen niet geschikt voor opleiding van (onervaren) leerlingpiloten.
hinder: met de ligging van het vliegveld gaan ook problemen qua geluidsoverlast gepaard. De laatste jaren vormt de luchthaven ook een steeds grotere trekpleister voor allerhande helikoptervluchten, wat voor de omwonenden erg storend is, en waar de luchthaven en de bedrijven errond waar veel helikopters landen nota bene geen vergunning voor hebben.
economisch: het vliegveld is sterk verlieslatend is, en enkel kan overleven door een jaarlijkse (verplichte) bijdrage van de gemeentes die lid zijn van de intercommunale, een quasi gratis grondgebruik en tal van investeringen via het provinciebestuur en het feit dat de Vlaamse overheid betaalt voor het veiligheidspersoneel. Tot nu toe zijn er geen investeringen vanuit de privésector, volgens Groen een teken aan de wand.
ecologisch: voor verplaatsingen op relatief korte afstand (tot 500 km), waarvoor Wevelgem vooral gebruikt wordt, is het vliegtuig eigenlijk niet ecologisch verantwoord. Er bestaan snelle en minder milieubelastende alternatieven, bijvoorbeeld de HST.
De geplande investeringen zullen de impact van de luchthaven nog vergroten: het wordt mogelijk meer en grotere vliegtuigen te ontvangen, er komt zo'n 2 hectare extra verharding en de vliegtuigloodsen worden verplaatst tot vlakbij de woningen van de Tuinwijk in Bissegem.

De luchthaven heeft ook negatieve gevolgen voor o.a. de bedrijven in de omgeving. Zo zijn er bouwhoogtebeperkingen in de omgeving, waardoor niet alle bouwprojecten kunnen gerealiseerd worden. Ook zorgt de luchthaven ervoor dat in de ruime regio geen windmolenprojecten kunnen gerealiseerd worden, zoals bvb. bij de industriezones Gullegem-Moorsele en Wevelgem-Zuid.

Luchthaven Wevelgem-Menen, exploitatieverliezen
2005: 81.432 euro
2004: 52.556 euro
2003: - 10.126 euro
2002: 45.896 euro
2001: - 30.130 euro (positief saldo door verhoogde bijdrage van de gemeenten in de werkingskosten en wegvallen van consessievergoeding aan de provincie West-Vlaanderen)
2000: 2,3 miljoen BEF = 57.015 euro

Luchthaven Oostende, resultaten
In totaal kreeg de luchthaven Oostende in de periode 2000-2009 66 miljoen euro aan exploitatie- en investeringsdotaties. Dat blijkt uit een doorlichting in 2011 van de jaarrekening. In diezelfde periode realiseerde de luchthaven een omzet (exclusief dotaties) van amper 50 miljoen Euro. Voor 2009 gaat het om een totaal subsidiebedrag van bijna 8 miljoen euro.

Oostende kreeg in de vorige tien jaar 33 miljoen euro exploitatiesubsidies, een verdriedubbeling in 2009 tov 2000. Het gaat om 4,9 miljoen euro in 2009. Zonder deze exploitatiesubsidies is er geen enkele kans dat de Oostendse luchthaven overleeft, want de eigen omzet zonder de exploitaties bedraagt minder dan de subsidies, namelijk 4,5 miljoen euro. Dat is zelfs niet voldoende om de personeelskosten te betalen (meer dan 6 miljoen euro in 2009). De jaarlijkse omzetgroei in de afgelopen tien jaar bedraagt amper 1,62%. De eigen activiteiten blijven dus stabiel op een laag niveau, dat zich zelfs onder het inflatieniveau bevindt. Met andere woorden, in reële cijfers verminderde de omzet. De winst van de luchthaven in 2009 bedroeg 1 miljoen euro, maar dat is alleen dankzij de exploitatiesubsidie van 4,9 miljoen euro. Zonder deze subsidie, zou de luchthaven uitkomen op een exploitatieverlies van 3,9 miljoen euro. Het is normaal dat de overheid de infrastructuur en gebouwen subsidieert, maar de uitbating van een luchthaven moet rendabel zijn. Jaar na jaar draait de luchthaven echter op een structureel verlies.

Als de luchthaven de eigen personeelkosten nog niet kan dekken, mag het niet verbazen dat ze voor infrastructuurwerken volledig afhankelijk is van de Vlaamse overheid. In 2009 kreeg de luchthaven Oostende een investeringsdotatie van 2,9 miljoen euro. In de afgelopen tien jaar gaat het om een bedrag van 34 miljoen euro.

Uit al deze cijfers blijkt dus dat de luchthaven Oostende veel te weinig activiteit en eigen opbrengsten genereert. Het aantal bewegingen bleef de voorbije tien jaar min of meer stabiel. Het aantal passagiers steeg wel zeer sterk, maar het vrachtvervoer ging duidelijk achteruit. De Oostendse luchthaven ligt aan het infuus om in leven in te blijven.

Vergelijking Wevelgem-Oostende-Lesquin:


Aantal vliegbewegingenAantal passagiersVracht (ton)
Kortrijk-Wevelgem (2005)28.54261.526500
Kortrijk-Wevelgem(2000)38.77183.134
Oostende (2011)
232.682 (+9% tov 2011)57.000 (-10% tov 2011)
Oostende(2005)25.132126.144108.260
Oostende (2000)44.060123.98493.472




Lesquin(2004)
219.48055.787

terug

RSS-feeds

Wouter De Vriendt